Le vieux port accueille son ferry solaire.

Il s’appelait César et reliait en quelques minutes les deux rives du Vieux Port de Marseille. Il ne naviguera plus. Celui qu’on surnommait, depuis le film Marius, de Pagnol, le « ferry-boîte » est désormais remplacé par un flambant Ferry Boat dont la propulsion électrique est assurée par des panneaux solaires.

Inauguré le 17 juin dernier en présence du Maire, ce nouveau traversier a déjà conquis les cœurs des marseillais et séduit les touristes. Il n’est pas seulement beau, silencieux et écologique : il offre aussi un voyage gratuit !

Et si le solaire était l’avenir du fluvial ? Tandis que sur le canal du Midi une péniche offre des croisières solaires, à La Rochelle on navigue aussi grâce au photovoltaïque.

La capitale de la Charente-Maritime fait d’ailleurs figure de pionnière, puisqu’elle inaugurait, en 1998, le tout premier passeur électrique solaire français. Elle a depuis inauguré deux autres « bus de mer » .

Même notre grise capitale s’équipe désormais en navires électriques et photovoltaïques : l’Estrée et le Montjoie sillonnent déjà le canal Saint Denis et la flotte devrait bientôt s’étoffer…

Pour en savoir plus : le site du principal constructeur de navettes solaires

Une croisière solaire et respectueuse de la nature

Imaginez la scène. Vous voguez doucement sur une péniche le long du Canal du midi. A part la douce voix de la guide et le pépiement des oiseaux, rien ne trouble votre balade. Aucun moteur ne pétarade : la péniche navigue à l’énergie solaire.

Son toit est entièrement recouvert de 60 panneaux photovoltaïques. Cette croisière solaire est bien réelle et se déroule chaque année, d’avril à septembre, entre Béziers et Toulouse. C’est Naviratous, une société du Languedoc Roussillon qui a mis au point ce concept de bateau-hôtel solaire – lauréat 2008 des trophées du tourisme responsable.

Depuis 2007, au moins 200 personnes se sont déjà laissées séduire, par équipage de 6 à 12 passagers.

L’occasion de longer les chemins de halage, de passer les écluses et de découvrir un canal aux paysages somptueux… le tout sans aucune empreinte chimique « La nature à l’état pur, sans pollution, tout le monde la veut, nous l’avons fait », avance Dominique Renouf, qui dirige la société. Comptez 450 euros en moyenne pour 3 jours et 600 à 700 euros la semaine de navigation.

« L’investissement est énorme », explique Dominique Renouf, qui a déboursé plus de 500 000 euros pour réaliser son rêve et faire construire son navire.

Pour elle, « le bateau de demain sur le Canal du Midi sera électrique ou ne sera pas. Il y a trop de pollution dûe au tourisme de masse et aux bateaux au fuel qui naviguent sur le Canal ».

Un avis partagé par les autorités : les différentes études réalisées diagnostiquent une qualité médiocre des eaux du Canal du Midi en partie liée aux rejets des bateaux : mauvais état bactériologique, eaux turbides, teneurs en oxygène dissous particulièrement basses sur plusieurs secteurs, voile d’hydrocarbures en surface, comme le relève un rapport du département de l’Hérault.

Dominique Renouf souhaite elle que les bateaux à moteurs soient interdits sur le canal, « comme dans certains lacs suisses ». Le canal est d’ailleurs classé au patrimoine mondial de l’Unesco, une raison supplémentaire de le protéger.

Pour aller jusqu’au bout de sa démarche, cette pionnière de la croisière solaire propose à ses passagers des menus bios.
Elle a de plus équipé son bateau : de cuves pour les eaux usées afin d’éviter tout rejet, d’un chauffe-eau solaire sur le roof et a rendu l’ensemble de son navire accessible aux handicapés.

Plus de renseignements sur Naviratous

Découvrez le kyte-cargo,le cerf-volant pour bateau

Non les goélettes, les caravelles et les trois-mâts barque ne reprennent pas du service. Pourtant Eole, le dieu du vent, va encore devoir prêter main forte à Poséidon !

Une société allemande, SkySails, a développé un cerf-volant géant qui permet de tracter pratiquement n’importe quel navire, du porte-container au chalutier.

Ce système, dont la mise au point remonte à 2001, est désormais sorti des phases de test et totalement opérationnel. A ce jour plusieurs navires sont équipés de ce dispositif : un système d’arrimage, un cerf-volant d’une centaine de m² et un poste de contrôle. Entièrement automatisé, le système se déploie en une dizaine de minutes.

Le cerf-volant ne peut être utilisé que par des vents arrières de force 3 à 8 sur l’échelle de Beaufort. Il ne prétend pas se substituer à la propulsion du moteur : il vient la soulager, permettant du coup de diminuer en moyenne la consommation d’énergie de 10 à 35 % (et jusqu’à 50% dans les conditions optimales d’utilisation) et de limiter d’autant les émissions de gaz à effets de serre.

Cinq cargos et récemment le plus gros navire de pêche allemand, le “Maartje Theadora” un chalutier de 141 mètres de long, utilisent déjà ce système. Sur ce dernier, le cerf-volant présente une surface de 160m² qui génère une puissance de traction de 8 tonnes métriques, soit l’équivalent de la poussée d’un réacteur d’Airbus A318.

On ne peut que souhaiter bon vent à SkySails !

Pour aller plus loin : SkySails

Une seconde vie « écolo » pour des autos d’une autre époque !

De l’extérieur, c’est un véhicule venu du passé, mais quand on ouvre le capot, c’est un véhicule du futur qu’à converti l’association « Bientôt Électrique ». Cette association basée à Blois a pour but de convertir tout type de véhicule à l’électrique, qu’il s’agisse d’un simple vélo en passant par de vieilles Dyane, ou encore les dernières Toyota Aygo.

N’empêche que cette Dyane solaire a été l’attraction des derniers rassemblements des amis des 2CV !

L’association explique le choix de la Dyane à la fois pour son poids plume (primordial quand il s’agit de rajouter plusieurs dizaines de kg de batteries), mais aussi pour son prix très abordable comparé aux 2CV classiques !

Comptez environ 400 à 700 euros pour une Dyane en état correct. Une transformation basique, permettant une vitesse de pointe de 80km/h et une autonomie de 40km revient approximativement à un coût de 4500 euros. Pour 5000 euros, du courage, des compétences, une homologation réussie (le plus difficile) et les bonnes adresses, on peut donc acquérir une voiture écologique et économique.

L’association détaille les 16 étapes qui permettent de convertir le véhicule en électrique, le moteur étant importé des USA. Ensuite, plus pour l’image que pour l’efficacité, des panneaux solaires souples sont venus équiper le toit, afin de rendre encore un peu plus autonome le véhicule.

Le plus étonnant au final reste le silence de cette voiture, car les 2CV et leurs petites soeurs nous avaient habitués à les repérer de loin, uniquement à leurs bruits de moteur !

L’association qui compte 90 membres à ce jour, espère bien développer son activité en soutenant les particuliers désirant initier une projet similaire ! Les collectionneurs pourront ainsi continuer à faire rouler leur carrosseries, mais peut être demain sans bruit !

++ Bientôt Electrique

Une compétition automobile pour promouvoir l’efficacité énergétique dans les transports !

L’Eco-Marathon existe en France depuis 1985 mais fut créé aux Etats-Unis en 1939 par les employés d’un centre de recherche Shell. L’idée fut reprise depuis, par plusieurs pays: Royaume-Uni, Allemagne, Australie, Canada, Etats-Unis, Japon, Pays-Bas, Finlande….

Chaque année sur chaque continent a donc lieu cette compétition focalisée sur les économies de carburants et l’efficacité énergétique. La “course” s’effectue sur une distance prédéfinie et à une vitesse moyenne minimale imposée.

L’édition 2010 aura lieu sur le circuit EuroSpeedway de Lausitzse en Allemagne. Pour cette édition, l’enjeu est de parcourir 7 à 8 tours de circuit (selon la catégorie de véhicule : prototype ou véhicule urbain), à  30km/h de moyenne. 

Le gagnant est celui qui aura consommé le moins de carburant pour réaliser le “run”. Les résultats sont ensuite extrapolés pour trouver le nombre de km effectués par litre de carburant consommé.

Chaque année, ce sont plusieurs centaines d’équipes qui s’affrontent, composées de collégiens, lycéens et étudiants de plus de 20 nationalités différentes. Si l’on en croit le site dédié, il y aura près de 90 équipes françaises cette année, réparties sur les deux catégories de véhicules.

Si le grand gagnant de la compétition reste celui qui a consommé le moins de carburant, d’autres prix ont depuis le début de la compétition été rajoutés : celui pour les véhicules solaires, celui pour les moindres émissions de CO2 ainsi que des prix par catégorie de carburants utilisés: essence, diesel, diester ou équivalent, etc…

Par ailleurs, on trouve aussi en parallèle de la compétition sur piste les concours du meilleur design, de la meilleure sécurité, du meilleur esprit d’équipe, de la meilleure communication etc…

De quoi faire turbiner l’imagination des étudiants et les pousser à mettre en pratique leurs études ! La France tient d’ailleurs souvent le haut du podium. L’année dernière, c’est une équipe nantaise qui a fait sensation avec des résultats étonnants : 3771 km parcourus avec 1L de carburant !

Sur la compétition solaire aussi, c’est un lycée français (Louis Pasquet – Arles) qui s’est démarqué avec 665 km/kWh. De bons résultats qui font espérer que notre pays ne manque pas de compétences pour relever les défis de demain !

++ Eco-Marathon Shell Europe 2010

++ Résultats 2009 par catégories

Fabriquer une pile électrique biologique avec des agrumes.

Source : Imperial Leisure

Vous pensez que les gadgets photovoltaïques, à manivelle ou à secouer sont déjà « has been » ? Trop technologiques et peu écologiques dans sa fabrication pour le premier et trop fatiguant pour les deux autres.

Par contre, vous pensez que la nature peut nous apporter énormément en innovation technologique. Donc, vous serez sans doute séduit par cette expérience qui consiste à recharger un iPhone avec 595 oranges…

Fabriquer une pile électrique réellement biologique avec des agrumes n’est pas très compliqué. Prenez du fil électrique, une lamelle de cuivre et une autre de zinc, ainsi qu’un citron bio. Plantez chacune des lamelles dans le citron (ou orange en l’occurrence) que vous reliez ensuite avec le fil électrique à une ampoule ou une calculatrice (pile enlevée).

Et (normalement) ô Magie ! Le courant passe. Il devient possible de « produire » de l’électricité partiellement non-polluante, renouvelable, biodégradable et recyclable (métaux), naturelle voire même biologique.

Cette réaction est dûe au jus d’acide citrique très riche en ions que recèlent les agrumes. On obtient ainsi une différence de potentiel électrique de 1 volt entre les deux lamelles de métal. Les électrons circulent dans cette boucle fermée (citron, métaux, ampoule) et alimentent juste ce qu’il faut en électricité le petit appareil électrique.

Source : amazing-planet.net

D’ailleurs, on appelle cela une « pile Volta« , du nom de son inventeur, Alessandro Volta qui l’inventa en 1800.

Il est vrai que l’on n’est pas prêt de faire rouler une voiture à cette électricité naturelle… Néanmoins, on peut se prêter à espérer que cette technologie ultra-simple à mettre en œuvre et qui n’a jamais vraiment été optimisée, puisse un jour remplacer les quelques 33 000 tonnes de piles chimiques vendues en 2007 en France. C’est autant de produits chimiques à produire et de déchets toxiques à retraiter en fin de vie. Il restera juste les métaux à recycler.

Puis, nul besoin d’attendre un potentiel développement de la pile au citron… D’autres substances naturelles (coca, bière, vinaigre, eau, urine…), avec la même réaction chimique, sont déjà exploitées pour faire fonctionner de petits objets électrique produits industriellement. C’est le cas de la calculatrice ou de l’horloge à eau, du téléphone portable au coca, et même simplement de la pile à eau AA ou AAA.

++ Vidéo de l’expérience

Le plan ambitieux pour faire de Londres la capitale des véhicules électriques de l’Europe a franchi une étape importante aujourd’hui avec l’allocation par la mairie de 18,7 millions d’euros pour l’infrastructure des véhicules électriques. Cette initiative fournira un réseau d’environ 7500 prises d’ici le printemps 2013 et 25.000 en 2015. 1600 points de charge sont prévus dans les douze prochains mois.

Le réseau prévu sera en mesure de supporter des dizaines de milliers d’autres véhicules électriques à Londres et contribuera à atteindre l’objectif d’encourager la circulation de 100.000 véhicules électriques dans la capitale, dès que possible, en 2020 au plus tard.

Projet soutenu par un consortium public composé également d’investisseurs privés qui regroupe les arrondissements de Londres, la grande distribution, les sociétés de l’énergie, les exploitants du parc automobile, les constructeurs de véhicules et des sociétés de location de voitures.

Un nouveau site Internet sera lancé pour informer les londoniens sur les véhicules électriques et les points de charge, et où chacun pourra trouver le plus proche de lui. Nota Bene non négligeable : les véhicules électriques seront exonérés de péage urbain.

À l’heure actuelle, il existe plus de 250 points de charge à Londres pour 1700 véhicules électriques – de loin le plus grand parc du pays.

Londres est idéalement adapté pour devenir le leader mondial du véhicule électrique. 90% des déplacements en voiture s’y font à moins de 20 kilomètres, et plus de 99% des déplacements se situent dans l’autonomie de la nouvelle génération de véhicules électriques.

On imagine une ville beaucoup plus propre : 69% des émissions de la ville sont dues au transport routier. Et près de 40% du carbone émis.

Pour plus d’informations, ce site internet de la ville .

Puffin, le monoplace expérimental de la NASA.

Je me souviens que le premier janvier 2000, j’appelais une amie et lui disais, en regardant par la fenêtre, « où sont les voitures qui volent ? ». Il est vrai que malgré les progrès de l’informatique, de la miniaturisation ou l’essor météorique d’Internet, ma génération n’a jamais vue la fameuse « voiture de l’an 2000 » dont Roger Gickel on nous annonçait la naissance proche.

Puffin, le monoplace expérimental de la NASA, pourrait montrer à quel point la propulsion électrique peut transformer notre vision de l’aviation. Il ne ressemble à rien de moins qu’une combinaison de vol ou d’un jet pack, avec un cockpit. Là, on est dans le futurisme, et pour une fois ce sont des gens vraiment sérieux et pas franchement orientés tiroir-caisse qui s’en chargent.

Sur le terrain, le Puffin est conçu pour stationner sur la queue d’où sortent quatre supports qui servent de train d’atterrissage.

Quand le pilote se prépare à décoller, les volets s’inclinent pour garder l’avion sur le sol jusqu’à ce qu’il soit prêt à décoller. Puffin décolle, atteint un vol stationnaire et ensuite s’incline pour voler à l’horizontale, le pilote couché comme dans un planeur.

Le tout pour un poids hallucinant de 135 kilogrammes, dont 45 kilos de piles rechargeables au lithium phosphate.

En principe, le Puffin peut atteindre une vitesse de croisière de 240 km/h, pour une vitesse maximale de 480 km (wouhou !). Il n’a pas de plafond de vol, car il n’utilise pas l’air ambiant comme les moteurs d’avion classique. Puffin peut donc monter jusqu’à environ 9150 mètres avant que sa puissance soit trop basse et le force à entamer sa descente. Avec les batteries actuelles, Puffin a une portée de 80 kilomètres seulement, mais l’agence spatiale américaine prévoit de tripler la puissance des batteries dans les cinq à sept prochaines années, pour une autonomie de 240 à 320 kilomètres en 2017.

Cette conception repose sur des moteurs électriques, qui sont efficaces quelle que soit leur taille, alors que les moteurs à combustion interne perdent en efficacité en rapetissant. Et comme un moteur électrique utilise 95% de la puissance qu’on y injecte, contre 18 à 23% pour les moteurs d’avions, le Puffin peut transporter une personne en déployant une puissance de 60 chevaux seulement.

Avec un niveau sonore de 50 décibels, soit environ le volume d’une conversation, Puffin est environ 10 fois plus silencieux que les hélicoptères actuels. Hormis le potentiel de défense, cette furtivité permet de voler tout près des agglomérations, voire d’atterrir dans son jardin sans que les voisins aient à monter le volume de la télé.

Et comme les moteurs électriques sont si efficaces, ils génèrent aussi beaucoup moins de chaleur.

Cela leur donne une signature thermique plus faible pour les activités de défense, mais cela signifie aussi qu’ils n’ont pas besoin de la même quantité d’air de refroidissement que les moteurs à combustion interne, ce qui réduit la traînée aérodynamique et les rend – encore – plus performants.

Parce que les moteurs électriques ont moins de pièces mobiles, ils sont 10 ou même 20 fois plus fiables que les moteurs à pistons. En outre, la conception du Puffin permet aux pièces d’un de ses deux moteurs électriques de tomber en panne sans aucune réduction de puissance.

Même s’il n’y a pas encore de plan de production ou de commercialisation, ce projet est trop magnifique pour rester dans un placard, surtout quand on sait à quel point la Nasa est fauchée et que, vu qu’Obama vient de ruiner son espoir de retourner sur la Lune, elle aura besoin d’exister avec d’autres réalisations.

Souvent, on se demande ce qu’on pourrait faire pour limiter ses émissions. On trie ses poubelles. Bon. On essaie d’acheter local, mais ça ne marche pas tout le temps. Par exemple, un mouton néo-zélandais, même s’il a fait de l’avion pour venir, a coûté deux fois moins, en carbone, qu’un mouton français. Bref, c’est pas fastoche.

Evidemment, on pourrait virer la voiture. Mais bon, parfois, c’est l’horreur quand même. Sauf quand on aime prendre des bus bondés et qu’on aime humer l’odeur de quinze shampoings différents, ou sentir une main qui se ballade. On ferait bien du vélo, comme les écolos. Alors on essaye, mais au bout de deux jours, on en peut plus. Le sport, c’est dur.

Heureusement, il y a le vélo électrique. Le principe est simple : un petit moteur vous aide à pédaler quand c’est dur, dans les montées par exemple. L’autonomie est variable, de 40 à 60 kilomètres pour les bons modèles, le poids aussi, mais on ne le sent pas avec ce type de vélo. Et quand on rentre, on le met à recharger, et c’est tout.

Pour des prix très variables, de 300 à 1500 euros si vous voulez le superbe vélo hollandais modèle 1880 avec selle en cuir  - chéri, tu m’entends ? – vous pouvez véhiculer un ou deux enfants, vos courses, acheter un top case pour ranger vos documents et votre ordinateur portable… Et voilà, vous êtes un(e) éco-militant(e), faites ça pendant le printemps et l’été, et vous avez économisé 4 tonnes de Co2 et entre 1500 et 300 euros. Alors, ça fait comment ?

Petit conseil pratique,demandez toujours la tension et l’ampérage de la batterie. Evitez le 24 volts si vous voulez un vélo qui monte les côtes facilement. Pour l’ampérage, tout dépend de votre besoin en autonomie. Un maximum d’ampérage vous donnera évidemment plus de confort.

La réutilisation du carbone est une option intéressante et attirante. Le recyclage du CO² fait l’objet de nombreux programmes de recherche et occupe notamment la société Carbon Sciences, qui estime que  « 30% de la demande de carburant pourraient être atteints d’ici à 2030 par la transformation de 25% des émissions de CO2 des centrales au charbon ».

Pendant des décennies, les industries de pétrole et de gaz ont eu recours à la capture du carbone en tant que méthode pour améliorer la récupération du pétrole et du gaz. Toutefois, ce n’est que récemment que le dialogue entourant la capture du carbone est passé d’un outil de récupération à une solution potentielle pour l’environnement.

Certaines des approches connues pour le recyclage du CO2 au recyclage du combustible comprennent: la photolyse directe, qui utilise l’énergie lumineuse pour rompre les atomes d’oxygène de CO2. Le CO2 réagit chimiquement avec l’hydrogène pour créer du méthane ou du méthanol. Ces approches d’ingénierie classiques nécessitent d’importantes quantités d’énergie, ce qui fait penser qu’elles ne seront pas économiquement viables pour alimenter le transport mondial en carburant.

Basée à Santa Barbara, en Californie, Carbon Sciences développe une technologie permettant de recycler les émissions de CO2 dans l’essence et autres combustibles. A l’intersection du génie chimique et de l’ingénierie, la société met au point un processus pour répondre aux besoins en carburant de la planète. Comme le processus se produit à basse température et basse pression, moins d’énergie est nécessaire que pour les autres approches.

Cette technologie est basée sur la transformation moléculaire directe du CO2 et de l’eau en molécules de carburant. Les carburants qui en résultent sont moléculairement identiques aux carburants qu’on trouve à la pompe. La différence entre les carburants produits avec cette technologie et ceux du pétrole est que le carburant est fabriqué à partir des émissions de CO2 des infrastructures existantes au lieu d’être pompé hors de terre.

Avec une prévision de plus de 43 milliards de tonnes d’émissions annuelles de CO2 d’ici à 2030, il y a – bien malheureusement –  une offre abondante de matières premières renouvelables disponibles pour produire des carburants pour la consommation mondiale et réduire les émissions liées au pétrole.